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6월 셋째주 해운 물류 뉴스

북미항로 5월 수출물동량 116만TEU…19%↓

강세 띠던 베트남·싱가포르도 두 자릿수 감소

북미항로 수출 물동량이 큰 폭으로 뒷걸음질 쳤다.

미국 해운조사기관인 데카르트 데이터마인에 따르면 아시아 10개국발 미국행(북미수출항로)의 5월 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 19% 감소한 116만TEU에 머물렀다. 1% 감소에 그쳤던 4월에 비해 하락폭이 악화됐다. 데이터마인 자료는 적재 컨테이너 기준으로, 미국을 경유하는 제3국 환적화물은 포함되지 않는다.

선적국별로 보면 7% 증가한 7위(3만4504TEU)를 제외한 9개국이 모두 두 자릿수 감소를 띠었다. 점유율 1위인 중국발 화물은 15% 감소한 71만259TEU로, 16개월 연속 성장가도를 달리던지난해 같은 달 실적을 크게 밑돌았다. 2위 우리나라 수출화물도 12만7634TEU로, 20%의 마이너스성장을 냈다.

특히 그동안 호조를 보였던 지역의 부진이 두드러졌다. 중국 감소분을 상쇄해왔던 동남아시아발 화물이 크게 꺾였다.

4월까지 17개월 연속 플러스성장했던 3위 베트남발 화물은 16% 감소한 7만4770TEU에 머물렀다. 16개월 연속 성장곡선을 그려온 5위 싱가포르발 화물은 26% 감소한 5만85TEU를 기록했다.

8위 일본은 43% 감소한 2만2055TEU에 그쳤다. 인도발 화물은 72% 감소한 1만1686TEU였다. 지난 4월 24개월 만에 감소세로 돌아선 이후 2개월 연속 역성장했다.

품목별로 가구류는 중국발이 31% 감소한 12만6699TEU, 아시아 7개국발이 34% 감소한 5만2852TEU였다. 철강제품은 중국발이 9% 감소한 4만7490TEU, 아시아발이 20% 감소한 1만5611TEU. 자동차제품은 중국발이 21% 감소한 2만 9595TEU, 아시아발이 42% 감소한 1만4322TEU였다.

북미수출항로 5개월 누계는 590만TEU를 기록, 전년 동기 대비 9% 감소했다.


4월 미국발 아시아행(북미 수입 항로) 물동량은 18% 감소한 45만1906TEU를 기록, 3개월 연속 하강세를 탔다. 1위 중국행 화물은 7% 감소한 16만442TEU였다. 전달에 비해선 24% 증가했다. 2위 일본행 화물은 5% 감소한 6만3376TEU였다.

컨테이너·벌크선 운임 급등에도 불확실성 여전한 해운업계 

- 국제해상운임 급등세…미국발 물동량 증가·코로나로 선사들 공급 줄인 탓
- HMM "유럽행 2만4000TEU급 컨테이너선 3대 연속 만선"
- "미중 갈등 재점화 조짐·코로나19 지속·국제유가 상승에 아직 낙관은 일러" 

최근 해운운임이 ‘V자’ 반등을 보이면서 해운업계가 반색하고 있다. 코로나19로 선사들이 선복량을 줄인 데다 최근 미주 지역을 중심으로 물동량이 늘고 있어서다. 다만 미·중 무역갈등 재점화 조짐과 코로나19 재확산에 대한 우려 등 불확실성은 여전한 상황이라 해운업계는 긴장의 끈을 놓지 않고 있다.
18일 해운업계에 따르면 지난 12일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1015.33으로 일주일 전인 지난 5일 대비 89.83포인트(p) 급등했다. SCFI는 컨테이너선의 스팟 운임 흐름을 나타내는 지표로 컨테이너선사들의 수익성을 결정하는 지표다. SCFI는 지난 2015년 4월 이후 글로벌 선사들의 대형화에 따른 저가경쟁과 미·중 무역분쟁으로 인한 수요 감소로 줄곧 1000p 이하에서 형성돼 오다 지난 1월 초 잠시 1000p를 돌파하며 회복세를 보였다. 하지만 이후 전 세계에 불어닥친 코로나19 사태로 인해 하락했다가 지난달부터 상승세로 전환했다. 미국이 경제활동을 재개하면서 물동량이 늘어난 것이 운임 회복을 이끌었다.

실제 지난 12일 기준 미주 서안 운임(USWC)은 1FEU(40피트 규모 컨테이너 1개 분량)당 2755 달러로 지난 5일 대비 623달러 급등했다. 이는 지난 2012년 8월 이후 가장 높은 가격이다. 미주 동안 운임(USEC) 역시 같은 날 1FEU당 3255 달러로 전 주 대비 517 달러 올랐다.

코로나19에 해운동맹 차원에서 선복량을 줄이며 공급을 축소한 것도 운임 상승을 이끈 주 요인이다. HMM이 속해 있는 디 얼라이언스(THE Alliance)의 경우 코로나19 이후 선복량을 20% 가량 줄였다. 

미국에 비해 유럽의 물동량 회복은 더딘 편이지만 최근 긍정적인 신호도 감지되고 있다. HMM 관계자는 “최근 세계 최대 2만4000TEU급 컨테이너선 3대가 유럽으로 만선 출항했다”며 “무엇보다도 유럽에서 돌아오는 백홀(Back Haul·복화운송)도 만선이 예정돼 있는 것이 고무적이다”고 말했다.

컨테이너선 운임뿐 아니라 코로나19로 촉발된 브라질 철광석 광산 운영 중단과 이로 인한 중국의 철광석 재고 확보 노력으로 인한 물동량 증가에 힘입어 벌크선 운임 지수인 발틱운임지수(BDI)도 급등세를 나타내고 있다. 불과 한 달 전까지만 해도 400 이하에 머물던 BDI는 지난 12일 기준 923을 기록했다. 코로나19 사태 이전 수준인 900 이상으로 올라온 것이다.

해운업계는 최근의 이 같은 운임 회복세를 반기면서도 아직 상황을 낙관하기는 이르다는 평가를 내놓고 있다. 한국선주협회 관계자는 “미중 무역갈등이 본격적으로 다시 불거지면 물동량이 직접적으로 타격을 받을 수 있는데다 코로나19의 영향권에서 아직 벗어났다고 보기도 어렵기 때문에 안심하기는 이르다”며 “선사들 입장에서는 국제유가도 오르고 있기 때문에 비용절감 노력 등을 꾸준히 하면서 물동량이 안정적으로 회복되기 전까지는 본격적인 공급 증가 등에 대해선 신중한 입장을 취할 수밖에 없을 것”이라고 설명했다.

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