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12월 첫째주 해운 물류 뉴스

내년 컨선시장 전망 ‘무역분쟁·공급과잉·완전경쟁’ 삼중고

공급 증가율 3%로 수요 2.4% 웃돌아 / 케이프 부진 vs 파나막스·수프라막스 개선

내년 컨테이너시장은 공급이 수요를 앞지르는 가운데, 북미는 무역분쟁, 유럽은 공급과잉, 아시아역내항로는 완전 경쟁 등이 시황 개선에 최대 걸림돌로 작용할 것으로 전망된다.  원양항로는 공급이 수요를 웃돌며 내년에도 쉽지 않은 한 해가 될 것으로 보인다. 북미는 미중 무역분쟁 협상으로 불확실성이 제거될 경우 운임 인상 가능성이 있겠지만 유럽은 초대형 컨테이너선의 인도량 증가로 운임 반등에 어려움을 겪을 것으로 우려된다. 

내년 북미는 2019년 대비 수요는 2.2% 공급은 2.5%, 유럽은 수요는 2% 공급은 6% 증가할 것으로 예상됐다. 북미는 선박대형화에 따른 캐스케이딩(선박 전환배치)에도 스크러버(배기가스 정화장치) 장착으로 공급 감소가 기대되는 반면, 유럽은 1만8000TEU급 이상을 중심으로 약 44만TEU의 신조선이 인도돼 공급 과잉이 지속된다는 예측이다. 특히 유럽은 대형선의 평균 선령이 4~5년으로 낮아 해체 수요가 발생하지 않을 것이라는 점도 선사들에게 악재로 작용할 것으로 보인다.
아시아역내항로는 GDP 및 컨테이너물동량 간의 탄성계수 하락으로 물동량 창출 능력이 약화되면서 3%의 증가율을 나타낼 것으로 추정됐다. 클락슨은 4%로 조사기관 중에서 가장 높은 수치를 전망한 반면, IHS는 2.5%를 낼 것으로 판단했다.

내년 케이프 벌크선시장은 선대 증가율이 물동량 증가율을 넘어서며 시황이 부진할 것으로 전망됐다. 발표를 맡은 팬오션 윤석홍 실장은 내년 케이프 선대 증가율이 4.9%로 물동량인 2.8%를 웃돌 것으로 점쳤다.
철광석은 브라질 수출 정상화와 중국 철광석 수입 수요 유지가 전망돼 전년 대비 2.1% 증가한 14억8700만t을 기록할 것으로 예상했다. 기니 보크사이트는 생산량이 20% 증가한 710만t, 수출량은 21% 증가한 650만t이 전망됐다.

파나막스시장에선 긍정적인 요인으로 아시아지역의 석탄 수요 증가, 곡물 생산량·소비량 증가와 재고량 감소, 중국의 미국산 대우 수입 재개 조짐을, 부정적 요인으로 전 세계의 에너지산업 탈탄소화 움직임, 무역분쟁 지속, 선박연료유 교체 등을 각각 꼽았다. 수프라막스시장에선 중국 인도 등의 신흥국 중심 경기 활성화와 리튬배터리 수요 증가, 선박 해체량 증가를 긍정적 요인으로, 인도네시아 니켈 원광 수출금지, 선박연료유 교체를 부정적 요인으로 들었다.
유조선시장을 맡은 한바다코퍼레이션 이성구 팀장은 무역 패턴 변화에 따른 톤마일 증가와 환경규제에 대응한 스크러버 장착 러시 지속, 미중 무역분쟁과 이란 경제제재로 연결된 중국 코스코의 선박 제재로 2020년 시황 강세가 전망된다고 밝혔다.

IMO의 황산화물 규제 대응책 중 하나인 저유황유의 가격 폭등은 억제될 것으로 전망돼 선사들에게 호조로 작용할 것으로 보인다.
에너지경제연구원 이달석 본부장은 ‘중동정세변화가 에너지시장에 미치는 영향’이란 주제발표에서 “이란 원유 수출 제재와 중동 OPEC 감산으로 타이트한 고유황 원유 수급에다 미국의 저유황 경질원유 공급 증가로 석유시장의 공급과잉이 예상돼 저유황유 가격 폭등을 억제할 것으로 예상된다”고 말했다.
중국 학계에서는 내년 벌크선과 스마트기술을 해운시장 호조 요인으로 꼽았다. 에너지와 관련한 물동량이 증가하며 건화물선시장에서 새로운 수요가 창출되는 한편, 스마트기술 개발이 미래 해운시장 투자에 긍정적인 영향을 미칠 거란 설명이다.
상하이해사대학 쇼우 젠밍 교수는 “아직 어려움이 가시적으로 보이진 않지만 향후엔 수면으로 드러날 것”이라며 “국제해운시장에서 공급과 수요가 각각 다르게 나타날 전망”이라고 말했다. 더불어 미중 무역분쟁과 관련해 그는 “중국은 미국 외에 다른 수요를 찾아야할 필요가 있다”면서 “향후에는 일대일로 정책이 영향을 미쳐 아시아-유럽 물량이 증가할 것으로 전망된다”고 언급했다.


글로벌 선사들 황산화물 배출규제 적극 대응

내년 1월부터 발효되는 국제해사기구(IMO)의 황산화물(SOx) 배출 규제는 올해 글로벌 해운사들의 화두로 떠올랐다. IMO는 전 세계 해역에서 선박들이 배출하고 있는 연료유의 황 함유량을 3.5%에서 0.5% 이하로 낮추는 규제를 시행한다.

선주들은 강화된 요건을 충족하기 위해 저유황유 또는 액화천연가스(LNG)를 선박의 주 연료로 사용하거나 스크러버(배기가스 정화장치)를 추가로 설치해야 한다. 규제 시행을 앞두고 해운사들은 해법을 찾기 위해 동분서주했다. 선사들의 대응 방법은 제각각이었다. 

덴마크 머스크는 세계 각지에서 저유황유 공급 계약을 잇달아 체결하며 황산화물 규제에 대응하고 있다. 스크러버를 가장 많이 설치하는 곳은 스위스 MSC로 조사됐다. 이 선사는 200척의 선박에 스크러버를 달 계획이다. 중국 코스코 역시 배출 규제에 대응해 1만9000TEU급 5척, 1만4000TEU급 8척 등 23척의 컨테이너선에 스크러버를 설치한다. 우리나라 현대상선은 내년에 인도되는 2만3000TEU급 컨테이너선을 비롯해 총 50척에 스크러버를 도입할 계획이어서 선대 대비 높은 설치 비율을 나타냈다.

 프랑스 CMA CGM은 스크러버 선박 20척을 도입하는 한편 LNG 추진선 15척을 신조 중이다. 일본 오션네트워크익스프레스(ONE)는 규제에 적합한 혼합유를 사용한다는 내용의 대응지침을 지난 9월 발표했다. 이 밖에 대만 에버그린은 140척에 스크러버 설치를 진행한다.

로이즈리스트는 “스크러버의 어떠한 장점과도 관계없이 대부분 컨테이너선은 2020년에 저유황유를 사용해야 할 것”이라며 “2021~2025년에는 스크러버를 설치하는 선박이 늘어날 수 있겠지만 지금 당장은 저유황유가 선사들에게 최적의 솔루션이 될 것”이라고 말했다. 컨테이너시장을 위협하는 가장 큰 요인으로도 황산화물 배출 규제가 꼽혔다. 드류리는 내년에 선사들이 저유황유로 전환하는 데 소요되는 비용 추가 부담이 110억달러(약 13조원)에 이를 것으로 예측했다. 이는 지난 7년간 주요 컨테이너선사의 수익을 초과하는 수치다. 선사들로서는 부담으로 작용할 수밖에 없다. 

선사들이 비용 증가분을 얼마나 순조롭게 보전하느냐가 내년의 공급 부문 혼란을 결정하게 될 거란 견해다. 비용 보전이 제대로 이뤄지지 않을 경우 선사들은 감속운항(슬로스티밍)이나 서비스 결항(블랭크세일링), 용선 반환 등의 현금흐름 보호조치를 취하게 되고 이는 곧 공급 혼란으로 이어질 수 있다. 상황이 이렇다보니 규제 도입을 연기하거나 단계적으로 적용해야 한다는 목소리도 나왔다. 미국 트럼프행정부는 IMO가 2020년부터 시행하는 SOx 규제가 단계적으로 도입되길 희망한다고 밝혔다. 새로운 규제 도입으로 연료유 가격이 급등할 수 있다는 우려가 그 배경이다. 월스트리트저널(WSJ) 등 외신에 따르면 백악관 대변인은 “IMO 합의를 철회할 생각은 없다”면서도 “(규제가) 단계적으로 도입된다면 해운·자원시장의 혼란은 좀 더 완화될 것”이라고 말했다.

 미국 정부는 영국 런던에서 열리는 IMO 해양환경보호위원회(MEPC) 등에서 각국 대표에게 규제 연기를 적극 주장한 바 있다. 하지만 IMO는 “미국이 2020년의 도입 기한을 놓고 할 수 있는 것은 아무것도 없다”고 강경한 입장을 보였다.  

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