한러항로/ 對러 제재 타격에도 TSR 물동량 선방
2022년 한러항로는 러시아-우크라이나 전쟁으로 큰 타격을 입었다. 러시아 항만을 취항하는 많은 컨테이너 선사들이 운항을 중단하고, 국제사회의 대(對)러시아 경제제재가 장기화되면서 빨간 불이 켜졌다. 자동차, 전자제품, 기계류, 부품, 레진 등의 품목들이 수출 제한에 걸리면서 잡화류 위주로 선적됐다.
3분기 들어 시베리아횡단철도(TSR)를 이용한 물동량이 어느 정도 회복됐지만, 9월 이후 항만 혼잡이 심화되면서 물동량은 다시 곤두박칠 쳤다. 전쟁이 발발하기 이전인 1~2월 물동량은 20피트 컨테이너(TEU) 2만개를 훌쩍 넘으며 견조한 모습을 보였지만, 4분기 물동량은 전쟁 이전에 비해 3분의 1 토막 났다.
1월부터 11월까지 부산발 극동 러시아행 물동량은 20피트 컨테이너(TEU) 16만4560개를 실어날라 지난해 같은 기간과 비교해 41.5% 감소한 것으로 집계됐다. 특히 지난해 상승세가 눈에 띄었던 블라디보스토크행 물동량은 보스토치니항에 비해 하락 폭이 컸다. 블라디보스토크행 화물은 7만3640TEU로 작년의 절반 수준에 머물렀다, 보스토치니로 향한 컨테이너는 9만920TEU를 기록해 전년 대비 32.8%의 감소했다. 11월 수출 컨테이너 물동량은 1만1600TEU를 기록해 10월에 비해 22% 증가했다.
러시아를 오가는 선사들과 화주들은 각종 제재로 어려움을 겪었지만, 불확실성에 대응 방안을 모색했다. 러시아 제재로부터 비교적 자유로운 중국 선사들이 극동러시아에 신규 로 진출하고, TSR을 이용한 물동량이 증가하면서 3분기 반등을 꾀했다. 수출금지품목의 특정화물들에 대해 우회수입이 허용됨에 따라 철도 운송이 대안으로 떠올랐기 때문이다. 또 중국횡단철도(TCR)을 이용해 중앙아시아로 가는 화물의 적체가 지속되면서, TSR로 이동된 점도 호재로 작용했다.
대외적인 악재 속에서 선방했던 한러항로는 9월부터 발생하기 시작한 항만 체선에 발목을 잡혔다. 9월 보스토치니항에서 대기 기간은 4~5일에서 10월 이후에는 2주 정도로 크게 길어졌다. 보스토치니항의 혼잡이 극심해지면서 블라디보스토크항도 영향을 받아 대기 일수는 비슷한 상황이다. 2022년 한러항로 운임은 1월 TEU당 6000달러에서 시작해 3월 5200달러, 5월 4750달러, 7월 4200달러로 시나브로 하향 추세를 보였지만, 8월 이후 3700~4000달러 수준이 유지됐다.
중남미항로/ 시시각각 변하는 해운시황에 시장변동성 커
그 어느 때보다 커진 대외 불확실성에 중남미항로 취항선사들이 새로운 도전에 직면했다. 코로나19 팬데믹에 더해 올해는 우크라이나 사태, 중국의 제로 코로나 정책, 높은 인플레이션 압력 등 갖가지 악재에 시달리며 시장 변동성이 컸다. 설상가상으로 선복난, 항만 적체, 야드 장치장 부족 등 여러 고질적인 문제들이 겹치면서 선사들은 상반기 내내 정시운항률에 애를 먹었다.
어려운 경영 여건에도 선사들은 대체로 호실적을 거뒀다. 올해도 코로나발 고운임 기조가 이어졌고, 소석률(화물적재율)도 높은 수준을 유지한 게 영향을 끼쳤다. 다만 하반기 8월부터 수요 부진과 운임 하락을 겪으며 본격적인 불황 추세에 맞닥뜨렸다. 1~10월 누계 물동량은 15만7002TEU로 전년 동기 대비 6.2% 줄어들었다. 수출과 수입은 각각 11만1804TEU 4만5198TEU으로 4.0% 11.2% 하락했다.
올 1분기엔 운임이 하락국면에 접어들었다. 운임은 올해 1월 첫째주(1만323달러) 고점을 찍고 3월 8000달러대까지 떨어졌으나, 1500~2500달러대를 기록했던 코로나19 이전 시기(2017년~2019년)보단 여전히 훨씬 높은 수준을 나타냈다. 물동량은 1~2월 줄어들더니 3월에 되레 늘어났다. 팬데믹 이후 밀어내기 물량 특수 효과가 미미했다는 분석이다. 통상 설 연휴를 앞두고 1월 중순부터 선사들의 물량이 대거 쏟아졌던 코로나19 이전 시기와는 상반된 양상을 보였다.
2분기엔 우크라이나 사태와 중국 도시 봉쇄 조치 등 예상치 못한 악재가 발생하면서 시황 약세가 이어졌다. 특히 중국 상하이 등 도시 봉쇄 조치로 공장 생산이 일시 중단되면서 수요 감소가 두드러졌고, 중국 내 소매 판매 역성장 추세와 높은 수준의 소비자 물가 상승률이 발생했다.
중국 국가 통계국에 따르면 4월 중국 소매 판매는 11.1% 감소한 것으로 집계됐다. 코로나19 사태 초기인 재작년 3월 15.8% 이후 최대 감소폭이다. 4월 물동량도 전년 동기 대비 16.8% 후퇴한 13만2487TEU를 기록했다. 5월에도 운임과 물동량이 비슷한 양상을 띠었다. 다만 6월부터 다시 중국 도시 봉쇄 조치가 점차 완화됨에 따라 운임과 물동량이 반등했다. 운임은 7000달러 선을 넘어섰고, 물동량도 1년 전 같은 시기보다 20% 늘어났다.
3분기엔 천국과 지옥을 오가는 롤러코스터 시황을 연출했다. 6월에 이어 7월엔 성수기를 맞아 상황이 역전돼 시황 강세를 나타냈다. 선사들은 선복 조절을 통해 안정적인 물량 확보와 운임 인상을 이끌어냈다. 운임은 다섯달 만에 다시 9000달러선을 넘어섰고, 물동량도 전년 동기 대비 12% 증가했다. 다만 8월부턴 해운 시장의 피크 아웃 우려가 현실화됐다. 중국 국경절 물량 특수, 선사들의 선복 확대 추세 등 여러 이유로 운임은 9월부터 급속도로 떨어졌다.
9월 운임은 6000달러대를 기록, 전달보다 무려 2000달러 가까이 급락했다. 이달에만 운임이 매주 800달러 이상씩 떨어진 셈이다. 물동량도 중국 국경절(건국기념일)을 앞두고 물량이 대거 풀리면서 7~8월 강세를 보이다가 9월부터 약세로 전환됐다.
4분기부터 인플레이션 압력과 원자재 가격 인상 등으로 글로벌 경기 침체가 악화되면서 본격적인 해운 불황 국면으로 접어들거란 전망이 잇따랐다. 해운업계는 9~11월 가파른 운임 하락세에 미뤄 코로나발 고운임 안정화 추세를 완전히 벗어났다고 진단했다. 설상가상으로 수요 부진 장기화와 선사 간 경쟁 심화가 이어지면서 초호황기를 누렸던 선사들의 좋은 시절은 끝났다는 평가다.
**출처 : 코리아쉬핑가제트
한러항로/ 對러 제재 타격에도 TSR 물동량 선방
2022년 한러항로는 러시아-우크라이나 전쟁으로 큰 타격을 입었다. 러시아 항만을 취항하는 많은 컨테이너 선사들이 운항을 중단하고, 국제사회의 대(對)러시아 경제제재가 장기화되면서 빨간 불이 켜졌다. 자동차, 전자제품, 기계류, 부품, 레진 등의 품목들이 수출 제한에 걸리면서 잡화류 위주로 선적됐다.
3분기 들어 시베리아횡단철도(TSR)를 이용한 물동량이 어느 정도 회복됐지만, 9월 이후 항만 혼잡이 심화되면서 물동량은 다시 곤두박칠 쳤다. 전쟁이 발발하기 이전인 1~2월 물동량은 20피트 컨테이너(TEU) 2만개를 훌쩍 넘으며 견조한 모습을 보였지만, 4분기 물동량은 전쟁 이전에 비해 3분의 1 토막 났다.
1월부터 11월까지 부산발 극동 러시아행 물동량은 20피트 컨테이너(TEU) 16만4560개를 실어날라 지난해 같은 기간과 비교해 41.5% 감소한 것으로 집계됐다. 특히 지난해 상승세가 눈에 띄었던 블라디보스토크행 물동량은 보스토치니항에 비해 하락 폭이 컸다. 블라디보스토크행 화물은 7만3640TEU로 작년의 절반 수준에 머물렀다, 보스토치니로 향한 컨테이너는 9만920TEU를 기록해 전년 대비 32.8%의 감소했다. 11월 수출 컨테이너 물동량은 1만1600TEU를 기록해 10월에 비해 22% 증가했다.
러시아를 오가는 선사들과 화주들은 각종 제재로 어려움을 겪었지만, 불확실성에 대응 방안을 모색했다. 러시아 제재로부터 비교적 자유로운 중국 선사들이 극동러시아에 신규 로 진출하고, TSR을 이용한 물동량이 증가하면서 3분기 반등을 꾀했다. 수출금지품목의 특정화물들에 대해 우회수입이 허용됨에 따라 철도 운송이 대안으로 떠올랐기 때문이다. 또 중국횡단철도(TCR)을 이용해 중앙아시아로 가는 화물의 적체가 지속되면서, TSR로 이동된 점도 호재로 작용했다.
대외적인 악재 속에서 선방했던 한러항로는 9월부터 발생하기 시작한 항만 체선에 발목을 잡혔다. 9월 보스토치니항에서 대기 기간은 4~5일에서 10월 이후에는 2주 정도로 크게 길어졌다. 보스토치니항의 혼잡이 극심해지면서 블라디보스토크항도 영향을 받아 대기 일수는 비슷한 상황이다. 2022년 한러항로 운임은 1월 TEU당 6000달러에서 시작해 3월 5200달러, 5월 4750달러, 7월 4200달러로 시나브로 하향 추세를 보였지만, 8월 이후 3700~4000달러 수준이 유지됐다.
중남미항로/ 시시각각 변하는 해운시황에 시장변동성 커
그 어느 때보다 커진 대외 불확실성에 중남미항로 취항선사들이 새로운 도전에 직면했다. 코로나19 팬데믹에 더해 올해는 우크라이나 사태, 중국의 제로 코로나 정책, 높은 인플레이션 압력 등 갖가지 악재에 시달리며 시장 변동성이 컸다. 설상가상으로 선복난, 항만 적체, 야드 장치장 부족 등 여러 고질적인 문제들이 겹치면서 선사들은 상반기 내내 정시운항률에 애를 먹었다.
어려운 경영 여건에도 선사들은 대체로 호실적을 거뒀다. 올해도 코로나발 고운임 기조가 이어졌고, 소석률(화물적재율)도 높은 수준을 유지한 게 영향을 끼쳤다. 다만 하반기 8월부터 수요 부진과 운임 하락을 겪으며 본격적인 불황 추세에 맞닥뜨렸다. 1~10월 누계 물동량은 15만7002TEU로 전년 동기 대비 6.2% 줄어들었다. 수출과 수입은 각각 11만1804TEU 4만5198TEU으로 4.0% 11.2% 하락했다.
올 1분기엔 운임이 하락국면에 접어들었다. 운임은 올해 1월 첫째주(1만323달러) 고점을 찍고 3월 8000달러대까지 떨어졌으나, 1500~2500달러대를 기록했던 코로나19 이전 시기(2017년~2019년)보단 여전히 훨씬 높은 수준을 나타냈다. 물동량은 1~2월 줄어들더니 3월에 되레 늘어났다. 팬데믹 이후 밀어내기 물량 특수 효과가 미미했다는 분석이다. 통상 설 연휴를 앞두고 1월 중순부터 선사들의 물량이 대거 쏟아졌던 코로나19 이전 시기와는 상반된 양상을 보였다.
2분기엔 우크라이나 사태와 중국 도시 봉쇄 조치 등 예상치 못한 악재가 발생하면서 시황 약세가 이어졌다. 특히 중국 상하이 등 도시 봉쇄 조치로 공장 생산이 일시 중단되면서 수요 감소가 두드러졌고, 중국 내 소매 판매 역성장 추세와 높은 수준의 소비자 물가 상승률이 발생했다.
중국 국가 통계국에 따르면 4월 중국 소매 판매는 11.1% 감소한 것으로 집계됐다. 코로나19 사태 초기인 재작년 3월 15.8% 이후 최대 감소폭이다. 4월 물동량도 전년 동기 대비 16.8% 후퇴한 13만2487TEU를 기록했다. 5월에도 운임과 물동량이 비슷한 양상을 띠었다. 다만 6월부터 다시 중국 도시 봉쇄 조치가 점차 완화됨에 따라 운임과 물동량이 반등했다. 운임은 7000달러 선을 넘어섰고, 물동량도 1년 전 같은 시기보다 20% 늘어났다.
3분기엔 천국과 지옥을 오가는 롤러코스터 시황을 연출했다. 6월에 이어 7월엔 성수기를 맞아 상황이 역전돼 시황 강세를 나타냈다. 선사들은 선복 조절을 통해 안정적인 물량 확보와 운임 인상을 이끌어냈다. 운임은 다섯달 만에 다시 9000달러선을 넘어섰고, 물동량도 전년 동기 대비 12% 증가했다. 다만 8월부턴 해운 시장의 피크 아웃 우려가 현실화됐다. 중국 국경절 물량 특수, 선사들의 선복 확대 추세 등 여러 이유로 운임은 9월부터 급속도로 떨어졌다.
9월 운임은 6000달러대를 기록, 전달보다 무려 2000달러 가까이 급락했다. 이달에만 운임이 매주 800달러 이상씩 떨어진 셈이다. 물동량도 중국 국경절(건국기념일)을 앞두고 물량이 대거 풀리면서 7~8월 강세를 보이다가 9월부터 약세로 전환됐다.
4분기부터 인플레이션 압력과 원자재 가격 인상 등으로 글로벌 경기 침체가 악화되면서 본격적인 해운 불황 국면으로 접어들거란 전망이 잇따랐다. 해운업계는 9~11월 가파른 운임 하락세에 미뤄 코로나발 고운임 안정화 추세를 완전히 벗어났다고 진단했다. 설상가상으로 수요 부진 장기화와 선사 간 경쟁 심화가 이어지면서 초호황기를 누렸던 선사들의 좋은 시절은 끝났다는 평가다.
**출처 : 코리아쉬핑가제트